A partir de la segunda mitad del siglo anterior, se caracterizo como un periodo de transición entre lo que fue la implementación de un criterio geopolítico relacionado con la defensa de los territorios, la consolidación y expansión de los limites a través de las fronteras vivas y las permanente hipótesis de conflictos.
Un corredor biosianico no debemos interpretarlo solamente como la concreción de una vía terrestre para enlazar los puertos del atlántico y del pacifico, si no que tenemos que entenderlo como la creación de una red que posibilite el transporte de las mercancías de nuestras producciones de toda esta región continental, que significan hoy a través del transporte multimodal la posibilidad de la utilización del camino, de la hidrovia o del sistema ferroviario.

Los corredores bioceanicos constituyen la herramienta clave para proyectar hacia el interior sudamericano las ventajas físicas y de posición que ofrecen el litoral y los puertos en un proceso sostenido y simbiótico de mutuo beneficios. En definitiva, la propuesta de los corredores bioceanicos se ha planteado bajo el triple propósito de articular un sistema de conexiones terrestres destinado a servir eficientemente las relaciones internas entre lo países del conosur proporcionando opciones para todos ellos, tanto para la cuenca del pacifico como a la del atlántico y entregando un instrumento fundamental de apoyo al progreso de los países de Sudamérica. Sin embargo en pavimento entre uno y otro extremo de Sudamérica no garantiza por si solo que esta ruta se transforme en un efectivo corredor: naturalmente este hecho lo hace posible pero no es suficiente. Hay que superar una serie de situaciones para que ello realmente suceda lo que depende de una diversidad de decisiones tomadas por autoridades, organismos o personas de variado nivel geragico y posesionando de manera distinta dentro del retículo social, político y económico de los países involucrados.

En otras palabras, existe el convencimiento que para que se plasmen los corredores bioceanicos son indispensables señales claras e inequívocas que refuercen la percepción de los agentes económicos en el sentido de que los gobiernos persiguen políticas de integración estables y de larga duración.

Afortunadamente, acerca de todo esto ya no se parte tampoco de cero, existen avances y logros significativos como las transformaciones en los sistemas de transportes el ínter modalismo y cambios tecnológicos en los medios utilizados y el los servicios complementarios, se ha hecho un proligo repaso de las carencias, debilidades y necesidades perentorias con el fin de

dotarlos de una mayor eficiencia y convertirlo, como debe ser un valioso instrumento de política económica regional.

Los corredores no se improvisan, existen en la medidad en que se den tres condiciones básicas:

I. Un desarrollo económico y social de las regiones involucradas.
II. La decisión política de los gobiernos locales
III. Necesarias obras de infraestructura que la posibiliten

El proceso de integración más los procesos de democratización y descentralización que debemos afianzar en el interior de nuestras naciones reediten el rol de las ciudades. A lo cotidiano de los gobiernos municipales, cuya resolución satisfactoria nos demanda los ciudadanos en materias de obras y de servicios públicos, debemos sumar la promoción del desarrollo económico de la región, la consiguiente promoción del empleo y la decisión de trabajar junto a las obras de otras instituciones superiores para que se concreten infraestructuras imprescindibles para lograr estos fines.

Europa hoy esta barriendo sus fronteras, nosotros todavía tenemos barreras mentales con respecto a nuestros vecinos de la región. Si quereos hacer una gran integración y obtener ventajas competitivas con respecto con grandes mercados, mentalmente debemos quitarnos ese coloniaje de la frontera; hay que ceder para obtener. Hay que utilizar estos corredores para generar lo mas importante que es mejorar la calidad de vida de nuestra gente.

Introducción.- en la antigüedad, el Mar Mediterráneo y Naciones Adyacentes se constituyeron en el principal centro de actividad comercial del mundo. Se ejercitaba la comercialización de Europa con los mercados del lejano y medio oriente ubicados sobre el Mar Rojo: Arabia, India y China.
TYRUS.- fue uno de los centros principales y sus productos motivos de intercambio, eran maderas raras, metales, ganado, trigo, marfil, piedras preciosas y otros. TIRO Y SIDON (ARAD, TRIPOLI, BIBLOS, BERITE Y ACCO) fueron las dos ciudades mas importantes de Fenicia, de donde salían sus flotas a traficar y establecer colonias por todo el litoral del Mar Mediterráneo.
Posteriormente el centro mundial paso a Roma, si embargo la caída del imperio Romano y el advenimiento de la edad media, desplazaron la actividad comercial de los países de la Costa Atlántica, especialmente España, Portugal, Holanda e Inglaterra.
En la edad contemporánea con la apertura de áreas geográficas, las facilidades de los transportes, los progresos industriales del Comercio Internacional se ha incrementado notablemente.

Instituciones Comerciales

Existen dos aspectos claves del aspecto internacional que son:

- Comercio Libre.- en el cual no existen restricciones ni controles gubernamentales de ninguna clase sobre las exportaciones e importaciones. El único mecanismo regulador es el arancel aduanero.
- Proteccionismo.- es aquella política de aranceles aduaneros elevados a veces con otras medidas restrictivas contra las importaciones que ingresan al país.

Algunas de las instituciones comerciales más importantes son:

1. Acuerdo General sobre Aranceles y Comercio (GATT).
2. Organización Mundial de Comercio (OMC)
3. Asociación Latino Americana de libre Comercio (ALALC)
4. Asociación Latino Americana de Integración (ALADI)

1. GATT.- Con el propósito de evitar una guerra económica aduanera y monetaria entre las naciones, principalmente por parte de los que dirigen y ejecutan en su mayor parte el comercio mundial, se realizaron varias conferencias internacionales, principalmente en Londres (1946), Ginebra (1947) y la Habana (1948).

El GATT se basa principalmente en los siguientes acuerdos o medidas de comercio internacional:

- Cláusula de la nación más favorecida.- se establece que todo impuesto aduanero o cargo de cualquier naturaleza que se imponga sobre las importaciones o exportaciones, pagos y otras disposiciones similares, deben ser extendidos en forma inmediata e incondicional para el mismo producto a favor de los demás países signatarios del convenio.
- Reducción de tarifas aduaneras.- los países contratantes han introducido sobre una serie de numerosos productos intercambiables al mismo tiempo se han adoptado medidas para evitar que esas tarifas sean nuevamente elevadas por encima de ciertos porcentajes razonables.
- Restricciones cuantitativas sobre importación.- solo como una medida de excepción para subsanar un déficit de la balanza de pagos o para la protección temporal de una industria nacional puede permitir el GATT que se mantenga una restricción cuantitativa sobre la importación de un determinado producto, para lo cual el país que adopta tiene que dar explicaciones y hacer consultas previas para no perjudicar el interés de otros países.
- Uniones aduaneras y zonas de comercio.- se refiere a la posibilidad que tiene los países miembros de mantener o crear uniones aduaneras, zonas de libre comercio y mercados comunes, dentro de ciertos principios y normas universales establecidos en el acuerdo.

2. OMC.- en las reuniones de Bretón Woods en 1944 se había previsto la constitución de un tercer organismo mundial, la organización internacional de comercio. El 1948 se aprobó el Cuba la “CARTA DE LA HABANA”, el documento constituyente de la Organización Internacional de Comercio, pero fue necesario esperar casi 50 años, hasta 1995 para asistir a la creación de un organismo similar, la ORGANIZACIÓN MUNDIAL DE COMERCIO (OMC)
La OMC es el único órgano internacional que se ocupa de las normas que rigen el comercio entre los países. Su núcleo esta constituidos por acuerdos, negociados y firmados por la mayoría de los países que participan en el comercio mundial. Son contratos que obligan a los gobiernos a mantener sus políticas comerciales dentro de límites convenidos, su objetivo es ayudar a los productores de bienes y servicios, los exportadores y los importadores a llevar adelantes sus actividades.

Principios Básicos de la OMC:

- No discriminatorio.- un país no debe discriminar entre sus interlocutores comerciales y tampoco se debe discriminar entre sus propios productos, servicios o ciudadanos.
- Mas libre.- los obstáculos se deben reducir mediante negociaciones.
- Previsible.- las empresas, lo inversores y los gobiernos extranjeros deben confiar en que no se establecerán arbitrariamente obstáculos comerciales.

- Mas competitivo.- se desalientan las practicas “DESLEALES” con las subvenciones alas exportación y el dumping de productos a precios inferiores al costo para ganar partes del mercado.
- Mas ventajoso para los países menos adelantados.- dándoles mas tiempo para adaptarse, una mayor flexibilidad y privilegios especiales.

3. ALALC.- fue suscrito por los representantes de Argentina, Brasil, Chile, Paraguay, Perú, México y Uruguay, luego ingresaron Colombia, Ecuador, Venezuela y el ultimo en hacerlo fue Bolivia.
Este tratado a constituido un acuerdo multilateral de comercio, el cual los participantes se comprometieron a eliminar los derechos aduaneros y otras restricciones sobre la importación de productos originarios del territorio de cualquier miembro.
Esto a beneficiado sobre todo a las grandes compañías extranjeras como las de Argentina, Brasil y México, en cambio las oportunidades para los países medianos y pequeños han sido escasas. Estos intereses comerciales determinaron que un grupo de países de mediano y menor desarrollo decidieran imponer en marcha el Acuerdo de Integración Sub-regional Andino. Años mas tarde, tuvieron que reconocer que los mecanismos de la ALALC eran totalmente insuficientes. Como consecuencia el 12 de Agosto de 1980 e subscribió el tratado que establece la Asociación Latino Americana de Integración (ALADI), como organismos sustitutos de la ALALC, que concluyo su ciclo vital el 31 de diciembre de 1980.

4. ALADI.- a partir del 31 de Diciembre de 1980 se inicio la transición de la ALALC hacia un nuevo sistema denominado Asociación Latino Americana de Integración (ALADI). Este nuevo esquema se plantea como objetivo a largo plazo el establecimiento de forma gradual y progresiva de un mercado común latino americano.
En cuanto a los mecanismos, el nuevo tratado postula la oración de un área de preferencias económicas que estará constituida por:

• Una preferencia arancelaria regional que se aplicara en relación al nivel que rija para terceros países.
• Acuerdos de alcance regional en el que participaran todos los países miembros.
• Acuerdo de naturaleza parcial, que podrán ser de carácter comercial, de complementación económica, agropecuarios, o adoptar otras modalidades.

Tanto el GATT como la OMC, han incentivado la idea de crear zonas de cooperación regional, tendientes a la eliminación de discriminaciones entre agentes económicos de los países que se asocian. La idea principal es que va a permitir la formación de un solo espacio económico.

Concepto.- los Icoterms son términos de comercialización utilizados para la exportación e importación de mercaderías en el cual nos enseña los pasos a seguir según cada uno de estos mismos.
Los Incoterms establecen reglas internacionales que permiten interpretar y solucionar los problemas derivados de un conocimiento impreciso de las practicas comerciales utilizadas en el comercio, según las reglas oficiales de la Cámara de Comercio Internacional (CCI).

Los Icoterms se dividen en 4 grandes grupos:

Grupo”E”.

EXW: EX WORKS – EN FABRICA

Las mercancías son puestas a disposición del comprador en los propios establecimiento del vendedor, asumiendo el comprador los riegos desde ese momento.

Grupo “C”

CFR: COST AND FREIGHT – COSTE Y FLETE

El vendedor elige y paga el medio de transporte pero lo riesgos del mismo lo soporta el comprador. El vendedor paga los gastos de transporte necesario para que la mercancía llegue al puerto convenido, si bien el riesgo de perdida o daño de la mercancía se transmite de vendedor a comprador, una vez aya sido entregada esta a bordo del buque en el puerto de embarque y aya traspasado la borda del mismo. También exige que el vendedor despache la mercancía de exportación. El seguro es a cargo del comprador.

CIF: COST INSURANCE AND FREIGHT – COSTE SEGURO Y FLETE

El vendedor tiene las mismas obligaciones que bajo CFR, si bien se contrata y paga la prima del seguro marítimo de cobertura de la perdida o daño de la mercancía durante el transporte, se ocupa además del despacho de la mercancía en aduana para la exportación.

CPT: CARRIAGE PAID TO – TRANSPORTE PAGADO HASTA

El vendedor contrata y paga el flete de transporte de la mercancía hasta el lugar de destino convenido. El riesgo de perdida o daño se transfiere del vendedor al comprador cuando la mercancía a sido entregada a la custodia

del primer transportista designado por el vendedor en caso de existir varios. El despacho en aduana de exportación lo realiza el vendedor.

CIP: CARRIAGE AND INSURANCE PAID TO – TRANSPORTE Y SEGURO PAGADO HASTA

Este termino obliga al vendedor de igual forma que el CPT y además debe contratar el seguro y pagar la prima correspondiente, para cubrir la perdida o daño de la mercancía durante el transporte, si bien, solo esta obligado a contratar un seguro con cobertura mínima.

GRUPO “F”

FCA: FREE CARRIER – FRANCO TRANSPORTISTA

El comprador reencarga de contratar el medio de transporte sin obligación alguna para el vendedor, siendo los riesgos del transporte para el comprador.
El vendedor entrega la mercancía al transportista nombrado por el comprador en el lugar convenido. El lugar de entrega elegido determina las obligaciones de carga y descarga de la mercancía en ese lugar. Si la entrega tiene lugar en locales de vendedor, este es responsable de la carga; si la entrega ocurre en cualquier otro lugar, el vendedor no es responsable de la descarga.

FAS: FREE ALONGSIDE SHIP - FRANCO AL COSTADO DEL BUQUE

En la entrega de la mercancía se realiza cuando es colocada por el vendedor al costado del buque en el puerto de embarque convenido. Son por cuenta del comprador todos los costes y riesgos de perdida o daño de la mercancía desde ese momento. Este Incoterms exige al vendedor despachar la mercancía en aduana para la exportación.

FOB: FREE ON BOARD – FRANCO A BORDO

El vendedor tiene la oblación de cargar la mercancía a bordo del buque en el puerto de embarque especificado en el contrato de venta. El comprador selecciona el buque y paga el flete marítimo. La transferencia de riesgos y gatos se produce cuando la mercancía rebasa la borda del buque. El vendedor se encarga de los trámites para la exportación.

GRUPO “D”

DAF: DELIVERED AT FRONTIER- ENTREGADA EN FRONTERA

El vendedor cumple su obligación, cuando una vez despachada la mercancía en la aduana para la exportación la entrega en el punto y lugar convenidos de la frontera, antes de rebasar la aduana fronteriza del país

colindante y sin responsabilidad de descargarla. Es de vital importancia que sea definido con precisión el término frontera.

DES: DELIVERED EX SHIP – ENTREGADA SOBRE BUQUE

La mercancía es puesta por el vendedor a disposición del comprador a bordo del buque en el puerto de destino convenido sin llegar a despacharla en aduana para la importación. El vendedor asume los costes y riesgos de transportar la mercancía hasta el puerto de destino, pero no de la descarga. Solo se usa cuando el transporte es por mar.

DEQ: DELIVERED EX – QUAY (DUTY PADI) – ENTREGADA EN MUELLE (DERECHOS PAGADOS)

El vendedor cumple su obligación de entrega cuando pone la mercancía a disposición del comprador sobre el muelle y una vez descargada, en el puerto de destino convenido. En este termino es el comprador el obligado a realizar el despacho aduanero de la mercancía para la importación. Solo es usado en transporte marítimo.

DDU: DELIVERED DUTY UNPAID – ENTREGADA DERECHOS NO PAGADOS

El vendedor entrega la mercancía al comprador en el lugar convenido del país del comprador, no despachada para la aduana de importación y no descargada en los medios de transporte a su llegada a dicho lugar.
El termino DDU puede utilizarse en cualquier medio de transporte. El vendedor debe asumir todos lo gastos y riesgos relacionados con llevar la mercancía hasta el lugar convenido. El comprado a de pagar cualquier gasto adicional y soportar los riesgos en caso de no poder despachar la mercancía en aduana para su importación a su debido tiempo.

DDP: DELIVERED DUTY PAID – ENTREGADA DERECHOS PAGADOS

En este término el vendedor realiza la entrega de la mercancía al comprador, despachada para la importación y no descargada de los medios de transporte a su llegada al lugar convenido del país de la importación. El vendedor asume todos los gastos y riesgos, incluidos derechos, impuestos y otras cargas por llevar la mercancía hasta aquel lugar, una vez despachada en aduana para la importación.

Bolivia a partir de 1985 a realizado una apertura externa unilateral al disminuir su protección arancelaria a un 10 % uniforme, con excepción de 120 productos considerados bienes de capital que gozan de un arancel de un 5%. El nivel de protección boliviana es el mas bajo de América latina.

La participación de Bolivia en el mercado mundial era del 0,02% después de mas de 25 años de ser miembros tanto del ALALC y ALADI, como del GRAN.
Actualmente el comercio exterior de Bolivia esta mas orientado a la región junto con Uruguay y Paraguay. En el 2002 el principal mercado de las exportaciones, considerando bloques regionales era América latina con mas del 57%, luego estaba Europa occidental con 23%, norte América con 16,5% y Asia con 1,9%.

Principales obstáculos para un desarrollo de las exportaciones

• En el caso de Bolivia; no existe una política comercial aplicada y consistente en el tiempo.
• Existe insuficiencia en la estructura de transporte y comunicación.
• Ausencia de una sinergia en el sector publico y privado.
• La inversión extranjera se dirige a sectores mineros e hidrocarburiferos y no así en los sectores agrícolas y manufactureros.

Acuerdo comerciales de Bolivia en vigencia

ASOCIACION LATINO AMERICANA DE INTEGRACION (ALADI)

Sus países miembros de este bloque económico son: Bolivia, Ecuador, Paraguay, Colombia, Chile, Cuba, Uruguay, Venezuela, Argentina, Brasil y México. Su principal objetivo es establecer a largo plazo y de forma gradual un mercado común latinoamericano.

Se reconocen tres etapas de países:

- Menor desarrollo tecnológico (Colombia, Ecuador y Paraguay)
- Desarrollo Intermedio (Colombia, Cuba, Chile, Uruguay y Venezuela)
- Desarrollo medio (Argentina, Brasil y México)

Para disfrutar las preferencias arancelarias pactadas con ALADI, los productos deben ser originarios de los países beneficiarios y su elaboración no puede incluir materiales originarios de terceros países que exceda el 50% del valor de la exportación de los productos.

ALADI cuenta con mecanismo de salvaguardias mediante el cual los países miembros podrán suspender “Transitoriamente” la preferencia pactada a fin de atender afectaciones graves en sus producciones nacionales.

COMUNIDAD ANDINA DE NACIONES (CAN)

Sus países miembros son Bolivia, Perú, Ecuador, Colombia y Venezuela. Sus principales objetivos son:

- Promover el desarrollo económico y armónico de sus países miembros.
- Aumentar el crecimiento por medio de integración y cooperación económica y social de sui miembros.
- Incrementar la participación en un proceso de integración regional.
- Mejorar el nivel de vida de sus países miembros.

Antecedentes:

El 26 de mayo de 1969 un grupo de países sudamericanos subscribieron el “Acuerdo de Cartagena” conocido también como “Pacto Andino” con propósito de establecer unión aduanera en un plazo de 10 años.
Las funciones de la CAN se iniciaron el 1ro de agosto de 1997 y sus cedes se encuentra el Lima (PERU).
En la CAN no se a implementado el arancel externo común (AEC), los ministros de comercio exterior de los países miembros acordaron postergar hasta el 10 de mayo del 2005 la vigencia del AEC, pero por la informalidad de la CAN no se cumplió ese plazo.

MERCADO COMUN DEL SUR (MERCOSUR)

Los países miembros de este bloque son Argentina, Brasil , Paraguay y Uruguay. Sus principales objetivos son:

- aumentar la eficiencia y competitividad de los países miembros de este bloque.
- Ampliar las dimensiones de sus mercados.
- Acelera el desarrollo económico mediante sus recursos disponibles.
- Preservar el medio ambiente.
- Mejorar las comunicaciones de los países miembros de este bloque.

Los inicios del progreso de integración del MERCOSUR

En la década de los 70’ Uruguay profundizo sus relaciones con Brasil, a trabes de (PEC), Protocolo de Expansión Comercial y con Argentina a trabes del (CAUCE) Convenio Argentino Uruguayo de cooperación económica. En 1990 Argentina y brasil se reunieron con autoridades de Uruguay y Paraguay, ocasión en la cual estos últimos expresaron disposiciones de sus países de incorporarse a estos cursos bilaterales. El 26 de Marzo de 1991 se firma el Tratado de Asunción entre los 4 países.

ACUERDO DE COMPLEMENTACIÓN ECONÓMICA MERCOSUR-BOLIVIA

Ante la necesidad de fortalecer el proceso de integración de América latina, los estados partes del MERCOSUR y el gobierno de la Republica de Bolivia serian denominados “Partes Signatarias” , convienen el celebrar un acuerdo de Complementación Económica, al amparo del Tratado de Montevideo de 1980.
CUENCA DEL PLATA (FONPLATA)

Los gobiernos de Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay, mediante sus cancilleres subscribieron estos tratados para afianzar la institucionalización del sistema de la Cuenca del Plata el 22 y 23 de abril de 1969 en Brasilia. Sus instrumentos jurídicos necesarios deben responder a:

- La facilitación y asistencia en materia de navegación.
- La utilización racional del recurso agua y su aprovechamiento múltiple y equitativo.
- La preservación y fomento del la vida animal y vegetal.
- La complementación económica de áreas limítrofes.
- El conocimiento integral de la Cuenca del Plata.

SISTEMA ECONOMICO LATINO AMERICANO (SELA)

Cuenta con una sede situada en Caracas (Venezuela) integrado por 26 países del Caribe y América Latina.
Sus principales objetivos son:

- Propiciar la mejor utilización de los recursos humanos.
- Mejorar la capacidad de negociación para la adquisición y utilización de bienes de capital.
- Estimular niveles satisfactorios de producción y suministros de productos agrícolas y energéticos.
- Promover el desarrollo y coordinación del transporte y las comunicaciones.
- Promover la cooperación en materia turística.

ATPDEA (LEY DE PROMOCION COMERCIAL ANDINA Y ERRADICACION DE LA DROGA)

Este programa entra en vigencia en el año 2002 como consecuencia del ATPA y culmina en diciembre de 2006, sus características fueron mantener la preferencia arancelaria sobre productos como joyas de oro, muebles de madera y otros, pero sobre todo ampliar la exportación con arancel cero a EEUU mediante el rubro de textiles.
Las exportaciones nacionales hacia el mercado de los EEUU se a elevado en un 64,2% entre Enero y Septiembre de 2004.

Este programa mantiene preferencias arancelarias sobre:

- Prendas de vestir.
- Madera y su manufactura.
- Cuero y u manufactura.
- Joyería de oro.

La incógnita de que pasara con estas exportaciones, las divisas y empleos que generaba, son argumentos que han llevado al Ministerio de Desarrollo Económico a plantear la apertura de un Tratado de Libre Comercio entre ambos países. Proceso conjunto que se desarrolla con los países andinos de Colombia, Ecuador y Perú, en el cual Bolivia trabaja para cambiar su condición de observador a negociador pleno.

Nuestro pais bolivia pertenece a diferentes bolques y sostiene con cada uno de ellos diferentes............